深中通道探秘（跨山越海我国桥）

  打开广东省的地图来看，一个倒“V”字形将珠江口分隔为东西两岸。人们从西岸的中山去往东岸的深圳，有必要向北绕行虎门大桥，直线个小时。

  不过，这样的一种状况行将成为前史，倒“V”字形的珠江口正添上要害一横。从中山市马鞍岛向东望去，一条海上通道在伶仃洋上弯曲扩展。在波浪声与机器轰鸣声的交织中，深中通道已清晰可见，它穿行24公里终究抵达深圳宝安。

  本年，这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通道建成通车后，中山至深圳车程将由2小时缩短至半小时以内。此外，通过万顷沙互通，深中通道还衔接起广州南沙，珠江口两岸城市群将再添一条交通大动脉。与双向六车道的港珠澳大桥比较，深中通道是双向八车道，桥梁部分超17公里，工程更杂乱，施工难度更大，被视为港珠澳大桥的难度“升级版”。这一超级工程是怎样制作的？记者来到施工现场一探终究。

  深中通道最吸睛的部分，无疑是伶仃洋大桥。从马鞍岛动身一路向东，过中山大桥，就能看到伶仃洋大桥的概括。

  寒流来袭，伶仃洋上的海风劲吹，作业车辆在已贯穿的桥面上慢慢驶过。记者拿出相机找好视点，没拍几张，手已冻得生硬，赶忙缩回衣兜。

  记者的窘态，被深中通道中交二航局项目副司理张平看在眼里。“最冷的时分被你赶上了，前几天咱们仍旧是短袖加薄外套。今日风太大，早上预备鞍罩施工和塔冠装置的工人来了一趟，无法施工，现已回营地了。”张平说，“下午再看看状况，都盼着能早点竣工。”

  廖文龙是中交二航局深中通道项目出产司理。2018年项目部建立的时分，他就来到这儿。其时为了赶工，项目部在海上搭建了约4000平方米的钢渠道，作业日子都在渠道上。

  海上无遮蔽的作业环境，让30岁出面的廖文龙脸晒得乌黑。“吃得单调，气候也潮，尤其是到了回南天，连被子都是湿的。”廖文龙说，“不过这些都不算得上什么，海上作业，最难熬的是孤单。白日看波浪，晚上数星星，太单调了，信号也很差，跟家人打视频电话都难。”

  廖文龙在海上渠道日子了4年半，一个月才干回一次陆地，最久的一次，在海上一连住了近3个月。

  “不过，大海也磨炼了施工团队的品质。”廖文龙说。历时5年多，伶仃洋大桥制作者克服了重重困难，在海面上挺起一道脊柱，发明多个国际之最：

  最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——主跨1666米；桥面最高的海中大桥——高约91米；最高通航净空——76.5米；最大海中锚碇——单个锚碇分量约100万吨；最高的海中桥塔——270米……

  这儿有全国际最繁忙的港口之一——广州南沙港，万吨级船只来往频频。为了不影响通航，就要让桥面足够高，从而需求更高的桥梁主塔。既要防止影响通航，又要反抗浪涌和船行波对钢渠道的巨大冲击，可海底是厚深的流塑状淤泥，怎样让这座超级桥梁稳稳扎根海底？

  “东西两个锚碇将桥梁主缆紧紧拉住，接受整个桥梁的分量和往后的行车荷载。”廖文龙说。

  但施工初期就面对巨大应战。“拿东锚碇来说，施工区域处于无讳饰的宽广海域，海底流塑状淤泥层深沉，地基都不稳，怎样稳得住桥梁？”廖文龙说。

  通过重复证明，中交二航局项目团队提出以“围堰筑岛+地连墙”方法在海中进行软基处理。“要在海上打下158根直径2米的钢管桩，构成一个巨大正圆形，为8字形地下接连墙施工构成陆地作业环境，就像在‘水豆腐上插筷子’。”廖文龙说。

  变水上施工为陆上施工，制作者们在海上如履平地，让一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中，为制作大跨度跨海悬索桥打下坚实基础。海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套制作技能，创始了宽广海域制作大跨度悬索结构系统桥梁工程的先河。

  张平带着记者坐上主塔“体内”的电梯，通过约5分钟的爬高，再四肢并用走一段楼梯，就登上了伶仃洋大桥270米高的东塔塔顶。远望四周，广州、深圳、中山、珠海、香港等大湾区城市的高楼大厦映入眼帘。海面上，一艘艘远洋货轮满载集装箱正驶过这座桥梁。

  张平喜爱摄影，简直每次来到塔顶，都会拍上几张。手机相册里，存满了他与大桥的故事。张平参建过7座高难度悬索桥，被搭档们称为悬索桥上的“空中飞人”。

  “你看，这便是伶仃洋大桥的主缆。”顺着张平手指的方向，记者看到两条主缆从东锚碇伸出，翻过东主塔塔顶，跨过1666米宽广水域和西主塔，终究与西锚碇衔接，将大桥稳稳地吊在海面上。

  “主缆是大桥的生命线。”张平介绍，桥上装载的悬索桥主缆钢丝，单根主缆重达1.7万吨，由199根索股组成，每根索股又由127丝直径6毫米的镀锌铝钢丝组成，两根主缆钢丝总长度加起来能盘绕地球4圈，每根主缆缆力超10万吨，相当于能一起接受2艘“辽宁号”航母的分量。

  要将每根1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。“榜首根索股架起完结后，后续索股都要以它为基准牵引调位，海上劲风让索股摇晃得无法准确丈量。”张平说。

  昼夜温差也给施工带来困扰。白日架完的索股，到了夜里因降温不均呈现不同程度的变形，索股上下交织，影响功率和精度。

  智能技能这时大显神通了。项目部选用超长索股无人跟从架起技能，对索股进行长途监控。针对架起后的丈量问题，项目团队自主研制智能标靶等设备，对施工要害数据实时传输，显着提高大跨径悬索桥主缆架起主动化、信息化水平。“通过对每根钢丝的方位和气温重复丈量，项目团队掌握主缆钢丝改变规则，将架起精度操控在5毫米内。”张平说。

  伶仃洋大桥是立异的结晶。记者目光投向桥面，这儿水域开阔，强飓风频发。双向八车道、相当于30层楼高的桥面怎样抗风？

  这是国际性难题。“通过3年多的研讨，建筑规划企业和多所高校、科研机构研制了新式组合气动操控技能，优化了全体式钢箱梁的构型，将超大跨钢箱梁悬索桥临界颤振风速从国际公认的70米/秒，提高至88米/秒。”张平说，“大桥可抵挡17级飓风。”

  从伶仃洋大桥东塔塔顶向东看，大桥在海面上弯曲逶迤，延伸到一片岛屿后消失不见了。

  这座岛屿，是西人工岛。再向东，便是深中通道的海底地道。桥梁和地道的连通与转化，全赖西人工岛，而它也是深中通道制作进程中，在茫茫大海上落下的“榜首子”。

  西人工岛岛体选用菱形规划，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场。“岛体制作，仅用时141天。”中交一航局深中通道项目部技能员刘帅说，“咱们把直径重达650吨的57个钢圆筒，用激震力达5800吨的12个液压轰动锤组‘敲’进20多米深的海底。呈弧形的副格像胶带相同，添补钢圆筒之间的缝隙，确保止水作用。”

  钢圆筒在海水之下“手牵手”围成一个人工湖，排水、填筑作业后，伶仃洋上逐步构成了一座坚实的岛屿。2017年9月18日，终究一根钢圆筒振沉完结，西人工岛围堰结构竣工。

  经由西人工岛，深中通道沉管地道深化海底。这条地道全长约6.8公里，由32个沉管和1个终究接头组成，是国际最长最宽的钢壳沉管地道。其间单个规范管节长度为165米，重约8万吨，每节沉管需接受来自水底1.7万吨的压力，相当于1.1万辆家用小轿车的分量，制作之难显而易见。

  珠海牛头岛，阅历港珠澳大桥制作，这儿已建成国际上尖端规划的地道沉管预制工厂。“依据项目工期组织，单个管节预制周期需操控在30天内。”中交四航局深中通道项目司理张文森和记者说，“依托一整套智能化制作计划，智能浇筑机可完结主动寻孔、下料，1名工程师能操控200部台车完结沉管的陆上移运。”

  与惯例地道的钢筋混凝土结构不同，我国工程师找到最合适、最节省且功能最佳的沉管地道结构——钢壳混凝土沉管。深中通道管理中心总工程师办公室副主任金文良介绍，曾经到国外相似工程调研学习时，对方不让接近、也不让摄影。阅历5年的沉管地道研制与施工，现在，我国人工出了全体水平国际领先的同类工程，具有彻底的自主知识产权。

  8万吨的大块头，从50公里外的预制工厂运到隧址区域装置，这样的一个进程相同应战重重。中交一航局制作团队发明性提出沉管浮运装置一体化理念，并自主研制出国际首艘沉管浮运装置一体船“一航津安1”。

  2020年6月，沉管地道首节沉管与西人工岛暗埋段顺利完结对接，完结“海底初吻”；2023年6月，沉管地道终究一节管节装置到位——用了整整3年。

  眼下，深中通道主线业已贯穿，但制作者们一点点不敢松懈，正紧锣密鼓进行终究的“精装修”。等待这项超级工程提前通车，为珠江口两岸城市群开展再添生机。（本报记者 康 朴）