专家访谈汇总：墨西哥是长城汽车北美战略的“桥头堡”

  A：2023年12月，长城汽车销售新车数量达到11.25万台，同比增长45.27%；新能源车型销量接近3万台，同比增速高达169%；海外市场的表现同样强劲，当月销售量为33,476台，同比增长约65%，这已经是连续第五个月单月销量超过3万台。

  同时，该月长城汽车在终端的实际零售销量接近14万台，精确数字约为13.84万台，创下了2023年的月度销售记录。

  A：在2023年全年，长城汽车累计销售新车总量达到了1203.1万台，实现了15.29%的同比增长。海外市场成绩斐然，全年累计销量达到了31.6万台，与上年同期相比增长了82.48%，刷新了历史最高纪录。而新能源汽车板块的表现更为突出，全年销量共计26.2万台，同比增长幅度高达99%。

  A：2023年度，长城汽车售价在20万元以上的车型销量达到了22.6万台，占总销量比例提升至18.34%，相较于上一年同期提高了3.07个百分点。公司坚定地沿着智能新能源路线发展，构建森林生态体系，全面布局各品类产品，并打造爆款车型。在新能源和智能化品牌方面均取得了显著成果，覆盖了所有细分场景和产品类型。

  A：哈弗品牌全年共售出71.5万台新车，同比增长16%，其中新能源产品销量近8万台，同比激增649%。欧拉品牌在12月突破万辆大关，连续8个月保持此态势，全年累计销量为10.9万台，同比增长4.35%。坦克品牌全年销量为16.3万台，同比增长31.21%。长城炮皮卡全年销售20.23万台，增长率为9%，在国内皮卡市场占有率接近一半。

  Q：零售端销量与批发量存在一定的差异的原因和公司在库存管理上的策略是怎样的？

  A：终端销量与批发量之间的差距主要由于长城汽车对市场节奏的把握和库存控制策略所致。随市场进入旺季，长城汽车的零售销量稳步攀升，12月份零售销量达到了13.84万台左右。

  为了保证销售渠道健康运行，自11月起，公司主动调整批发量以维持较低库存水平，避免过高库存带来的压力。长城汽车采取资金流动优先于库存车辆的策略，例如针对即将上市的混动及拿铁车型，支持经销商快速回笼资金，侧重推广新车型，而非过度依赖现有存量车型销售。

  A：光速汽车项目是长城汽车与宝马合作的产物，张家港工厂已取得生产资质，计划产能为每年16万辆，双方将在此进行合作研发与生产，但各自通过独立渠道销售。目前宝马方面的车型已开始试生产，首批车将首先供应海外市场，同时也将为中国市场供货。

  而在拉美市场，长城汽车正积极开拓巴西和墨西哥市场，特别是巴西市场空间巨大，预计随新工厂投入运营和新车型引入，销量会有显著提高。墨西哥作为北美战略的重要桥头堡，长城汽车设定的海外销量目标为50~60万辆，将继续推出适应市场需求的新车型来推动海外销售持续增长。

  Q：长城汽车2024年的整体销量目标是多少？各品牌及海外市场的销售规划是什么？

  A：2024年长城汽车设定的总销量目标约为160万台。哈弗品牌预期占据总销量的50%到60%，坦克和皮卡品牌的目标销量均为20万台左右，欧拉品牌今年的目标销量是20万台，魏牌则定位在10万至20万台区间。

  从能源类型看，新能源产品的销量预计至少占全年销量的40%到50%，混合动力车型占比会更大，纯电产品将在未来几年逐步加强投放。海外销量方面，2024年的目标是在2023年基础上至少增加25%，即实现50万到60万台的销售规模。

  A：低空经济是近年来兴起的概念，官方界定为以有人驾驶和无人驾驶的低空飞行活动为核心驱动力，由此联动并推动相关领域融合发展的一种综合经济形态。这一概念涵盖面广，不仅涉及民用、警用、军用领域，还延伸至农业、工业、服务业等多个层面。

  而通用航空则是低空经济体系中的主体或核心组成部分，更专注于飞行器的研发制造、市场运营以及综合保障服务等方面。可以说，低空经济是一个更为宽泛的概念，它全面地包括了通用航空在内的一切低空飞行活动和服务，比如无人机行业和城市空中交通系统等。

  A：国家在此时点对低空经济重视的原因有多重。首先，在中国正处于经济转型的关键阶段，传统支柱产业如房地产已难以持续支撑经济稳步的增长，而低空经济则被视为新的增长引擎，预期年增长率将超过10%,远高于我国GDP增速。中国在无人机等领域具有坚实的基础，无人机注册数量和飞行小时数呈快速上升趋势。

  国际预测显示，到2035年，低空经济市场规模可能高达1.5万亿美元。此外，低空经济与公众生活的紧密联系，如应急救援、医疗救护等服务功能，提升了民众生活品质，并为区域经济发展提供了新机遇。

  最后，低空经济与新能源技术的深层次地融合为其发展奠定了坚实的产业基础。因此，国家此时强调低空经济，实为明确的战略部署，深圳等地近期的政策扶持和资金投入充足表现了国家对该领域的格外的重视和大力支持。

  A：截至2023年12月，中国民航局发布了《中华人民共和国飞行基本规则》,为空域划分制定了更详尽的规定，将空域划分为ABCDE类管制空域和GW7类非管制空域，后者适用于低空经济中有人驾驶和无人驾驶飞行活动。然而，中国的空域开放并非一朝一夕之事，自2010年以来，经历了逐步释放和开放的过程。

  尽管目前的开放程度相较于十年前已有显著提升，但仍处于循序渐进的发展状态。在部分试点省份，例如深圳、陕西、湖南、江西、安徽等地，空域管理相对灵活，允许在特定飞行营地周围进行一些范围内的飞行活动。同时，深圳等地也在探索开放部分航线，允许申请并维持运营。

  A：关于市场规模，中美两国存在比较大差距。美国的低空经济较为成熟，已不再是快速地增长行业，主要服务于个人兴趣爱好或偏远地区的出行需求。相反，中国的低空经济尚处新兴阶段，虽然起步晚于美国，但潜在市场规模极为庞大。

  发展方向上，中国低空经济仍在积极探索中，可能涵盖固定翼飞机的通用航空以及其他前沿领域。另外，中国低空经济发展还包括通航机场建设、技术上的支持等方面的挑战。在美国，私人飞行便捷度较高，而在国内，飞行活动的管理制度还在发展中和完善之中。

  Q：活性炭产品的生产难点在哪里?贵公司突破颗粒状活性炭生产的时间点是什么时候？

  A：颗粒状活性炭大致上可以分为不定型的破碎颗粒状和圆柱状两种形态，传统的由椰壳和煤质材料占主导地位。我们公司掌握生产圆柱状和破碎颗粒状活性炭的技术始于2012年至2013年，但初期未大规模投放市场主要由于当时市场接受程度和环境限制导致的经济效益不明显。

  2016年下半年国家加强制造业企业环保治理后，煤质原材料成本和合规成本上升，促使煤质活性炭价格持续上涨，刺激了木质活性炭的市场需求。我们是在2018年到2019年间推出破碎颗粒状和圆柱状的木质活性炭产品，2019年第四季度至2020年第一季度开始慢慢地投放市场。

  A：活性炭价格因不同应用场景和参数而异，很难给出确切报价。然而，就大概情况而言，煤质活性炭价格从2016年环保政策强化前到现在已经上涨了将近50%。2023年价格有所下调，主要由于原材料成本降低和市场之间的竞争激烈，还有下游反馈需求并未如预期那样爆发式增长。

  Q：贵公司木质颗粒活性炭的市场需求是在何时开始增长的？又有哪些变化？

  A：线年。市场条件变更，尤其是环保政策和成本因素驱动下，市场开始接受不质颗粒活性炭。随着煤质活性炭成本上涨压力增加，木质活性炭带求逐渐变得强劲。

  Q：我们有一个几年内达到10万吨产能的扩产计划，能否详细的介绍在2024年和2025年天概会达到什么样的产能规模?

  A：24年和25年的产能不可能直接达到10万吨，因为这需要一个过程。目前木质颗粒法活活性炭的年产量大约在1万吨左右，预计在2024年和2025年可能会按照每年5000吨到1万吨的速度逐步增加。这和市场需求、国家环保政策以及国际形势都有密切关系。

  A：下游客户主要是关注煤质活性炭和椰壳活性炭的现有客户。我们的目标主要是取代煤质活性炭，因为煤质活性炭是我们市场的主要竞争对手。在国内市场，我们正通过性能优势以相同的价格与煤质活性炭竞争，而不是采取降价策略，因为活性炭成本对客户来说不是重要的因素，且我们的产品性能优势允许我们维持价格。

  A：我们觉得不管是华为还是小米，还是有过造车口号的，其他的消费大厂其实在消费电子业务收缩以后，都不约而同的把转型汽车作为最重要的布局之一，但是目前明确有汽车量产或者是量产计划的只有华为和小米。

  综合对比两者的业务布局，首先我们正真看到两者对于汽车的业务定位存在着区隔，华为属于增量零部件供应商的定位，但是小米属于是主机厂的一个定位，在产业链布局上，华为是更偏好于软硬件的全栈自研一起进行了包括像光产品音响等车内配置的一些字眼。

  小米要把更多的资金投放在汽车生产上，相对的，汽车布局是以软件的资源为主，强调的是生态的协同功能，具体在拆分到两者的一个用户画像，我们觉得小米其实比华为的手机定价是更低的，绝大多数都是围绕在2000元左右的价格带，所以有了评价智能化的品牌定位的同时，也保证了它比较庞大的一个出货量。

  虽然两者的产品上有一定的价格差异，但是两者的粉丝画像其实是比较接近的，华为的用户平均月收入虽然高于小米，但是两者之间月收入超过2万以上的用户群体占比却远高于其他的手机品牌。

  所以我们大家都认为两者存在的差异性其实是在于汽车业务的定位的不同，但是共性在于都有一群具备一定购买力的粉丝群体，可以对前期的销量起到比较关键的一个支撑的作用，带入到华为系的一个销量的表现情况。

  A：可能资质的问题确实影响到了小米实际的造车的推进节奏，因为国家对于造车资质的发放其实已经到了一个缩紧的阶段，主机厂现在是主要通过三种方式去进行生产或者资质的获取。

  第一个是主机厂直接向工信部申请造车资质的发放，但是其实在2018年以后，哪咤之后其实再也没主机厂可以通过该方式去获得资质的审批。

  年的时候，发改委的副主任也公开表示过，在现有的基地达到生产规模之前，也不会再增加新的产能的布点了。

  第二个方案就是代工模式，但是22年又出台了双资质的一个限制，也就是委托代工车企和代工车企都需要有相关的生产资质，这条路其实也就比较难走通了。

  第三个是代工收购获得资质的模式，也是多数车企现在选择，并且政策有明显倾向性的一个方案。

  A1：广州计划通过旧改项目对固定资产投资贡献2000亿至2000亿，其中重新改造投资约998亿，占一半比例。广州目前有60多个规划项目和40多个推进项目，存量项目对市场拉动作用显著。广州市政府因新项目推进速度缓慢而着急，且房地产市场下行是主要制约因素。

  广州已取消外围限购，并探索中心区限购政策调整。房票政策被提及，作为回迁安置问题的解决方案，专项债和PSL可用于回迁安置，但国家对房票持谨慎态度。若房票使用得当，市场流通速度将加快，对旧改支持巨大。

  Q2：在政府财政压力大的情况下，白石洲的改造为何还要赔付这么多？如果村民同意，短期看起来是否没有改善拆迁后的主体收益是否不到一成？

  A2：城市启动旧改项目时，公共资金注入量大，对回迁安置有显著支撑作用，腾出空间可用于保障性住房和公共设施建设。公共资产金额的投入减少融资区压力，提升商品房品质，但前提是商品房市场回暖。

  广州中心区市场需求依然存在。2024年房地产市场不会继续恶化，目前状况不会明显恶化，可实现勉强的资金平衡。

  A3：激励居民选择房票的关键是提高性价比，确保多渠道补偿选择。要控制回迁安置成本，依法征收减少违反法律建筑补偿，村民获得多套房不太可能。村民认为安置房未来市场发展的潜力不如商品房，可能会同意拆迁。

  依法补偿和政府奖励是提升居民接受房票的关键。广州城投和国企愿意配合房票政策，以回笼资金和撬动国家专项债、专项借款等。

  A4：原则上房票仅在本区域使用，如房源不足则可跨区域调剂目前正在建立全市层面的房源库。

  A5：非广深区域的旧改进展相对慢，热点城市如武汉、杭州已有推进，但新产生的城中村不具备改造可行性，因此改造速度较慢。

  A6：广州区内国企和城投项目首先加入房票库，其他房企暂未参与。预计大部分房企愿意加入，但政府支付周期影响开发商参与意愿。